«Η πανδημία του Covid-19 ανέδειξε ότι τα λιμάνια έχουν απελπιστική ανάγκη επενδύσεων», δήλωσε στους Financial Times ο διευθύνων σύμβουλος της Consultancy Transport Intelligence,John Manners-Bell. «Ολόκληρο το σύστημα υποδομών των λιμανιών έχει κατακλυστεί το τελευταίο έτος», τόνισε.
«Κολλημένα» έξω από λιμάνια σε όλο τον κόσμο βρίσκονται 353 πλοία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων. Ο αριθμός αυτός είναι υπερδιπλάσιος από τον αντίστοιχο αριθμό τον προηγούμενο χρόνο, σύμφωνα με στοιχεία από την εταιρεία logistics Kuehne+Nagel.
Σε ορισμένες περιπτώσεις, όπως τα λιμάνια του Λος Άντζελες και του Λονγκ Μπιτς στις ΗΠΑ, όπου υπάρχουν 22 πλοία που περιμένουν, θα χρειαστούν έως και 12 ημέρες για να μπορέσουν τα πλοία να αγκυροβολήσουν και να ξεφορτώσουν τα κοντέινέρ τους.
Η πανδημία και η αναγκαία αναβάθμιση των υποδομών
Η μπλοκαρισμένη αυτή κατάσταση έχει προκαλέσει ελλείψεις αποθεμάτων και καθυστερήσεις στις παραδόσεις, αυξάνοντας τις τιμές και απογοητεύοντας τους καταναλωτές σε μια εποχή που η έκρηξη των διαδικτυακών αγορών που πυροδότησε η πανδημία έχει αυξήσει τη ζήτηση για παράδοση την επόμενη ημέρα.
Οι περιορισμοί στα σύνορα λόγω Covid-19, τα μέτρα κοινωνικής αποστασιοποίησης και το κλείσιμο των εργοστασίων προκάλεσαν όλεθρο στις παραδοσιακές εφοδιαστικές αλυσίδες, οδηγώντας σε αύξηση των ναύλων στα κύρια ναυτιλιακά δρομολόγια μεταξύ Κίνας, ΗΠΑ και Ευρώπης.
Ακόμη και πριν από την πανδημία, τα λιμάνια δέχονταν πιέσεις για να αναβαθμίσουν τις υποδομές τους αυτοματοποιώντας τις λειτουργίες τους, προχωρώντας προς την απαλλαγή από το διοξείδιο του άνθρακα και χτίζοντας εγκαταστάσεις που μπορούν να χειριστούν τη νέα γενιά ολοένα και μεγαλύτερων πλοίων.
Ναυτιλιακοί όμιλοι όπως η AP Moller-Maersk της Δανίας, η ελβετική-ιταλική MSC, η γερμανική Hapag-Lloyd και η CMA CGM της Γαλλίας δυσκολεύονται να παραδώσουν τα εμπορεύματα εγκαίρως, με τα εμπορευματοκιβώτια να παραμένουν στη θάλασσα.
Οι διαταραχές επιδεινώθηκαν από τα νέα, ακόμη μεγαλύτερα πλοία, τα οποία έγιναν γιγάντια κατά τη διάρκεια των τελευταίων δεκαετιών, καθώς οι ιδιοκτήτες στοχεύουν σε οικονομίες κλίμακας για τη μείωση του κόστους μεταφοράς.
Τα μεγαλύτερα πλοία μπορούν να μεταφέρουν έως και 20.000 εμπορευματοκιβώτια είκοσι ποδιών κάθε φορά, τα οποία αν στοιχηθούν θα εκτείνονταν περισσότερο από την απόσταση μεταξύ Παρισιού και Άμστερνταμ σε λωρίδα αυτοκινητόδρομου. Απαιτούνται όμως επίσης αλλαγές στην υποδομή, συμπεριλαμβανομένων βαθύτερων αποβάθρων και μεγαλύτερων γερανών.
Η νέα υποδομή χρειάζεται χρόνο για να παραδοθεί. Ακόμη και ένας γερανός μπορεί να διαρκέσει 18 μήνες από την παραγγελία έως την εγκατάσταση, καθιστώντας δύσκολο για τις θύρες να ανταποκριθούν γρήγορα στις αλλαγές στη ζήτηση.
Ο Turloch Mooney, αναπληρωτής διευθυντής ναυτιλίας και εμπορίου στην IHS Markit, δήλωσε ότι ορισμένα λιμάνια δεν κατάφεραν να προσαρμοστούν στα νέα, μεγαλύτερα πλοία, ιδιαίτερα στις αναδυόμενες αγορές όπως το Μπαγκλαντές και οι Φιλιππίνες, όπου βίωναν χρόνια συμφόρηση ακόμη και πριν από την πανδημία.
Η διάταξη των τερματικών των ναυπηγείων, για παράδειγμα, μπορεί να μην είχε διαμορφωθεί όσο το δυνατόν καλύτερα για να χειριστούν ξαφνικές αυξήσεις στην απόδοση, είπε. Αλλά οι βελτιωμένες υποδομές είναι μόνο ένα μέρος της ιστορίας, πρόσθεσε. Η πανδημία έχει τονίσει την ανάγκη για μεγαλύτερο συντονισμό, ανταλλαγή πληροφοριών και ψηφιοποίηση σε όλη την αλυσίδα εφοδιασμού, εξήγησε.
Σε ορισμένες περιπτώσεις, η παραγωγικότητα , αν και εμποδίζεται από τα μέτρα για τον κορωνοϊό, θα μπορούσε να βελτιωθεί. Στη Βόρεια Αμερική, ο μέσος χρόνος που τα πλοία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων περίμεναν αυξήθηκε στις 33 ώρες τον Μάιο σε σύγκριση με τις μόλις 8 ώρες το 2019, σύμφωνα με στοιχεία της IHS Markit.
«Κάθε τμήμα της εφοδιαστικής αλυσίδας βρίσκεται σε οριακό σημείο»
Παρόλο που τα μεγαλύτερα πλοία προορίζονται για εξοικονόμηση κόστους για τους ιδιοκτήτες τους, σημαίνουν επίσης ότι τα λιμάνια λαμβάνουν λιγότερες κλήσεις.
Η πανδημία έχει αυξήσει και άλλο την πίεση, αυξάνοντας το κόστος και επηρεάζοντας τα περιθώρια, γεγονός που ανάγκασε ορισμένα λιμάνια να μειώσουν τις δαπάνες μειώνοντας το προσωπικό και αυξάνοντας την αυτοματοποίηση.
«Τα λιμάνια έριξαν μια σκληρή ματιά στη βάση κόστους τους και έσφιξαν τις ζώνες τους κατά τη διάρκεια της πανδημίας», δήλωσε ο Shyamali Rajivan, διευθυντής υποδομών και χρηματοδότησης έργων στις αξιολογήσεις του Fitch. «Αλλά θα είναι ενδιαφέρον να δούμε αν αυτό θα είναι βιώσιμο», είπε.
Άλλοι υποστηρίζουν ότι είναι άδικο να κατηγορούμε τα λιμάνια για τα προβλήματα που προέκυψαν κατά τη διάρκεια της υγειονομικής κρίσης, προβλήματα τα οποία επιδεινώθηκαν από το φρακάρισμα της διώρυγας του Σουέζ νωρίτερα φέτος.
«Κάθε τμήμα της εφοδιαστικής αλυσίδας βρίσκεται σε οριακό σημείο αυτή τη στιγμή», δήλωσε ο Manners-Bell. «Δεν μπορείτε να κατηγορήσετε τους μεταφορείς, τις εταιρείες μεταφοράς φορτηγών ή τις ναυτιλιακές γραμμές. Ακόμα και μικρές αλλαγές στη ζήτηση μπορούν να έχουν τεράστιο αντίκτυπο στην αλυσίδα εφοδιασμού», υποστήριξε.
Ορισμένες ναυτιλιακές εταιρείες έχουν πάρει τα πράγματα στα χέρια τους και επενδύουν σε λιμάνια, έτσι ώστε τα πλοία τους να μπορούν να τύχουν προτεραιότητας.
Η Gabrielle Dale της Macquarie Asset Management, είπε στους FT ότι αυτό καθιστά τους ναυτιλιακούς ομίλους «συνεργάτες στο σχεδιασμό και την επένδυση σε τερματικές υποδομές προκειμένου να παρέχουν δυναμικότητα ζήτησης».
Στο Ηνωμένο Βασίλειο, όπου τα περισσότερα λιμάνια ανήκουν εξ ολοκλήρου στον ιδιωτικό τομέα, οι φορείς εκμετάλλευσης δήλωσαν ότι η κυβέρνηση θα πρέπει να υποστηρίξει τη βιομηχανία για την επίτευξη των φιλόδοξων καθαρών μηδενικών στόχων. Αυτό περιλαμβάνει ανυψωμένες αποβάθρες και βελτιωμένη άμυνα κατά των πλημμυρών, καθώς και ηλεκτρική φόρτιση στις αποβάθρες.
«Δεν υπάρχει καμία περίπτωση τα λιμάνια να πραγματοποιήσουν αυτήν την επένδυση και η κυβέρνηση θα χρειαστεί να παράσχει χρηματοδότηση για να καταστεί βιώσιμη», δήλωσε ο Mark Simmonds, διευθυντής πολιτικής στον εμπορικό φορέα της Βρετανικής Ένωσης Λιμένων.
Ίσως όμως το μεγαλύτερο ερώτημα να είναι ο τρόπος με τον οποίο θα προσαρμοστούν οι λιμένες στις πιθανές αλλαγές στη ζήτηση των καταναλωτών μετά την πανδημία.
«Η ζήτηση για παράδοση την επόμενη ημέρα έχει αλλάξει τον τρόπο με τον οποίο οι φορτωτές επιλέγουν λιμάνια και αυτό θα μπορούσε να αλλάξει ξανά εάν, μετά την πανδημία, είναι εκτός ευνοίας», δήλωσε ο Marc Levinson, ειδικός στα ναυτιλιακά εμπορευματοκιβώτια.
Πηγή: naftemporiki.gr
Ακολουθήστε το Agrocapital.gr στο Google News και μάθετε πρώτοι τις ειδήσεις